SISTEMAS COMMON RAIL
Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyección de gasolina, se hace llegar el combustible a alta presión a una rampa de inyección (de ahí el nombre de common rail) de esta salen los conductos hacia los inyectores mandados electrónicamente y que se encuentran justo encima de cada cilindro.
La presión de trabajo es muy elevada comparada con los apenas 6 kg/cm2 de un sistema de gasolina llegando a 1350 kg/cm2, entrando el combustible finamente pulverizado, mejorando el proceso de combustión y reduciendo el ruido, que son las causas por las que se abandono este sistema de inyección al introducir estas mecánicas en los automóviles.
Las preinyección y la alta presión mejoran el proceso de quemado y la reducción de la superficie de la cámara ( al prescindir de la precámara) y mejora el rendimiento térmico.
LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Consta de tres elementos de bombeo, uno de los cuales puede ponerse fuera de servicio por la unidad de control, estos elementos se accionan por un árbol de levas ( en la misma)y consisten en pistones de desplazamiento positivo, La inhibición mediante una solenoide de uno de los cuerpos, se realiza dejando abierta la válvula de entrada; por lo que el desplazamiento del liquido no genera sino una entrada y salida continua de fluido consumiendo menos potencia la bomba en ese momento lo cual es muy útil en cargas parciales.
Para el ajuste de presión, se usa el regulador de presión ; el cual alivia a partir de 100 kg/cm2 el gasoil evitando exceder esta presión, accionado electrónicamente mediante una solenoide, la cual aumenta la presión del muelle que presiona la bola que controla la fuga, Actuando sobre la solenoide se eleva paulatinamente el valor de la presión, hasta el valor calculado. En la centralita se jugará con el tiempo de apertura de los inyectores, así como sobre la presión en función de la carga y las revoluciones del motor, para dosificar adecuadamente el combustible.
En los motores de inyección directa se usan inyectores de orificios que generan una pulverización más fina y completa que la de tetón o espiga usados en la inyección indirecta, el recelo mayor que genera este hecho al menos a mí, cuando comencé a oír hablar de ellos era la fiabilidad de una solenoide que movía una tobera la cual debía cerrar un inyector, en un circuito de 1350 bares.
Los inyectores suelen tener unos 5 orificios haciendo de cierre una tobera, la cual dispone de una solenoide en su parte superior, el gasoil llega mediante un orificio que suministra gasoil a dos cámaras en el inyector, una en la parte superior de la tobera y otra en la inferior, justo antes de la aguja que hace el cierre; la tobera se mantiene cerrada por la presión de un muelle, que la presiona evitando la apertura de la misma, ya que las presión de las cámaras arriba y abajo se contrarrestan.
En la parte superior del inyector existe un orificio que comunica con el retorno de combustible la cámara superior de la tobera, el orificio esta cerrando mediante una bola presionada por un muelle, cuando la eletroválvula es accionada, esta no mueve la tobera como en uno de gasolina haría, sino que desplaza la bola que cierra el orificio de la cámara superior, generando la fuga del combustible de esta, hacia el retorno y reduciendo la presión de la cámara superior frente a la inferior . Al ser la presión de la cámara inferior mayor que la superior se desplaza la tobera y deja el camino para que el gasoil de suministro entre en el cilindro a través de los orificios ( de ahí que se diga que estos inyectores aunque con solenoides abren por presión) cuando cesa la excitación de la solenoide, el orificio cierra y la llegada de gasoil equilibra de nuevo las presiones y las fuerza del muelle desplaza la tobera cesando la inyección.
La cantidad de combustible inyectado depende del número y tamaño de los agujeros así como del tiempo de la inyección y de la presión en la rampa de combustible.
INYECTORES COMMON RAIL, DENSO, BOSCH, DELPHI, CONTINENTAL
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